(Продолжение. Начало «В» от 25.05.2022, 01.06.2022, 08.06.2022)

Испытание советской атомной бомбы мощностью около 22 килотонн состоялось на Семипалатинском полигоне 29 августа 1949 года. Боеприпас установили на вышке высотой 37 метров и подорвали. Проведенное испытание свидетельствовало о способности СССР производить атомное оружие, но требовалось также продемонстрировать возможность нашей страны применять его, если возникнет необходимость, в боевой обстановке. Подтверждение этому мир получил 18 октября 1951 года, когда экипаж подполковника Константина Уржумцева сбросил на Семипалатинский полигон атомную бомбу, носившую ласковое женское имя «Мария». Бомбометание производилось с борта самолета Ту-4А. Такая же машина наносила атомный удар и во время организованных Георгием Жуковым печальной известности Тоцких учений в сентябре 1954 года.

Кризис советской дальней авиации

Необходимость создания современного стратегического бомбардировщика в СССР осознали еще в августе – сентябре 1941 года во время налетов на Берлин. Ночные рейды на столицу гитлеровской Германии показали, что используемые в этих операциях самолеты ДБ-3ф (Ил-4) работают на пределе своих возможностей, а Пе-8, хоть и имеют высокие летно-технические характеристики, но из-за некоторых конструктивных недоработок и производственных проблем завода-изготовителя не показывают необходимой надежности и боевой эффективности.

В первые годы Великой Отечественной войны приступить к созданию нового дальнего бомбардировщика не представлялось возможным. Красная Армия больше всего нуждалась в авиации, которая могла обеспечить защиту полевых войск и удары по передовой и ближним тылам противника. В качестве дальней авиации использовались остававшиеся в строю Ил-4, поставляемые по ленд-лизу американские бомбардировщики В-25 «Митчел» и даже слегка переоборудованные Ли-2. Пе-8 поднимали в воздух только по прямому указанию Ставки и исключительно в ночное время. Историки авиации знают только два случая использования машины днем. В Советском Союзе произвели всего 91 экземпляр Пе-8. Выпуск бомбардировщиков прекратили в 1944 году.

Возможно, судьба машины могла сложиться и по-другому, но её главный конструктор Владимир Петляков погиб в 1942 году в авиакатастрофе, и планы по модернизации Пе-8, которые включали в себя герметизацию кабины, установку новых высотных двигателей, усиление оборонительного вооружения, остались нереализованными.

К 1943 году появилась дополнительная причина, диктовавшая необходимость создания отечественного стратегического бомбардировщика. В Советском Союзе, зная, что Германия, США, а возможно, и Япония ведут разработку оружия на основе энергии деления ядер урана, также ускорили реализацию атомного проекта. Его составной частью являлось создание бомбардировщика, способного доставлять новое оружие огромной разрушительной силы на многие тысячи километров.

В сентябре 1943 года ОКБ Андрея Туполева, имевшего довоенный опыт создания тяжелых машин, получило задание приступить к конструированию четырехмоторного высотного бомбардировщика большой дальности с летно-техническими характеристиками, аналогичными американскому Б-29, но на основе советских технологий и материалов.

Для меня очень интересным и показательным является тот факт, что США в сентябре 1943 года только приступили к серийному производству Б-29, получившему название «Суперкрепость», а в Советском Союзе уже знали о возможностях новой машины. Более того, Москва сделала запрос в Вашингтон о поставках по ленд-лизу бомбардировщика, который еще не пошел в серию, но получила отказ.

Б-29 с мая 1944 года начинают принимать участие в боевых действиях, но исключительно на Тихоокеанском ТВД. Советский Союз накануне своего вступления в войну с Японией вновь безрезультатно обратится к США с просьбой о поставках «Суперкрепостей».

Параллельно с ОКБ Андрея Туполева задания на проектирование перспективного бомбардировщика получили конструкторские бюро Владимира Мясищева и Иосифа Незваля. Ни одно из КБ спустя полтора года работы не смогло существенно продвинуться в создании новой машины. Возможно, камнем преткновения для всех трех ОКБ стали те самые «советские материалы и технологии», о которых говорилось в правительственном задании.

Первым к выводу о необходимости копирования Б-29 пришел Владимир Мясищев. Свое предложение он изложил 25 мая 1945 года в докладной записке в Наркомат авиационной промышленности. Нарком Михаил Хруничев поспешил доложить об инициативе Мясищева Сталину.

«Вы хорошо знаете американский самолет Б-29?»

Идею конструктора глава государства принял и пригласил в Кремль, но не Мясищева, а Туполева и его заместителя Александра Архангельского. Им сообщили, что предстоит доложить Сталину о ходе работ над новым бомбардировщиком. Значительных успехов в этом направлении конструкторы не достигли. Материалы по новой машине уместились в тонкой папке, но раскрывать её не пришлось. Туполева и Архангельского, приехавших в Кремль с тягостными предчувствиями, избавили от необходимости докладывать о причинах, тормозивших работу над перспективным бомбардировщиком.

Сталин начал разговор с вопроса, обращенного к Туполеву: «Вы хорошо знаете американский самолет Б-29?»

Результатом этой беседы станет прямое задание главы государства Андрею Туполеву создать копию «Суперкрепости». Конструктор получил при этом практически неограниченные полномочия для заказа заводам и проектным институтам через их профильные наркоматы необходимые изделия и материалы.

Известный советский летчик-испытатель Марк Галлай, принимавший участие в работе над машиной, спустя два десятка лет после описываемых событий в мемуарах «Испытано в небе» очень точно охарактеризовал ситуацию, в которой оказалось КБ Андрея Туполева:

«Думаю, вряд ли это задание пришлось Туполеву очень по душе – его конструкторское бюро, вне всякого сомнения, сделало бы, ничего ни у кого не копируя, самолет ничуть не худший, чем Б-29. Но именно самолет как таковой. А задача стояла, прежде всего, в преодолении накопившегося у нас отставания в области оборудования, авиационной электроники, ряда технологических новшеств. Использование опыта мирового самолетостроения было в сложившейся ситуации действительно самым быстрым и прямым путем к решению задачи. Человек государственного склада ума Туполев не мог этого не видеть. Ну а каковы были при этом его эмоции как творческой личности и главы творческого коллектива – остается только гадать».

Необходимые в качестве образцов бомбардировщики оказались в распоряжении советских ВВС после того, как пилотируемые американскими экипажами Б-29, получив повреждения во время налетов на Японию и оккупированные ею районы Китая, совершили в июле, августе и ноябре 1944 года вынужденные посадки в СССР. «Суперкрепости» приземлялись на аэродромах, расположенных на территориях современных Приморского и Хабаровского краев.

Москва, связанная с Токио пактом о нейтралитете, который страны заключили в мае 1941 года, имела понятные для союзников основания для интернирования совершивших у нас посадки самолетов и членов их экипажей. СССР находил способы отправлять американских летчиков на родину, незаметно для японской стороны, но техника, в том числе те образцы, которые США отказывались поставлять Москве по программе ленд-лиза, оставалась на территории Советского Союза. Значительную часть самолетов, если они имели устранимые повреждения, удавалось восстанавливать и использовать в дальнейшем, как это произошло с Б-29.

Всего на территории СССР оказались четыре «Суперкрепости». В распоряжение Андрея Туполева и его КБ в июне 1945 года предоставили три машины. Одну из них предстояло разобрать, что называется, до винтика. Вторая использовалась как летная лаборатория для испытания двигателей и узлов, разрабатываемых советской промышленностью в качестве комплектующих нового самолета. Третий бомбардировщик рассматривался как эталонный образец.

Четвертую «Суперкрепость» направили в 890-й дальнебомбардировочный авиаполк. В части к тому моменту эксплуатировались почти два десятка тяжелых американских бомбардировщиков Б-17 «Летающая крепость» и Б-24 «Либерейтор». Разные пути привели эти машины в советский авиаполк. Дорога по крайней мере одного из «Либерейтеров» в 890-й ДБАП начиналась на Камчатке. И это еще одна страница воздушной истории нашего полуострова.

Лейтенант Поттенджер идет на посадку…

Всего за годы Второй мировой войны на Камчатке спаслись 246 американских летчиков из состава экипажей 32 самолетов. С пустыми баками или повреждениями различной степени вынужденную посадку на полуострове совершили 9 тяжелых бомбардировщиков Б-24 «Либерейтор», 12 средних бомбардировщиков Б-25 «Митчел» и 11 ударных самолетов ПВ-1 «Вентура» и ПВ-2 «Гарпун». Статистика не учитывает те машины наших союзников, которые падали вдали от населенных пунктов, и сведений о членах экипажей которых нет.

Время от времени поисковики находят обломки разбившихся американских самолетов, но, думается, что тайны многих катастроф продолжают надежно хранить воды, омывающие Камчатку, её тайга и тундра.

Первым спасение на полуострове 11 августа 1943 года нашел экипаж «Либерейтора» лейтенанта Джеймса Поттенджера. Самолет с одним дымящимся мотором совершил вынужденную посадку в болота, окружающие устье реки Авачи. При жесткой посадке с турели сорвало кормовой крупнокалиберный пулемет, который нанес тяжелые увечья нескольким членам экипажа.

За два с половиной месяца до этих событий, 30 мая, американские войска после кровавых и ожесточенных боёв освободили занятый годом ранее японцами остров Атту в Алеутской гряде. С него, начиная с 10 июля, янки начали наносить бомбардировочные удары по островам Шумшу и Парамушир, на которых находились крупные сухопутные гарнизоны, военно-морская база, мощная авиационная группировка с несколькими аэродромами базирования, а также предприятия пищевой промышленности, производившие десятки миллионов банок рыбных консервов.

Расстояние от Атту до северных островов Курильской гряды превышало 750 морских миль, иными словами, они находились почти на пределе дальности американской авиации, поэтому наши союзники, планируя удары по Шумшу и Парамуширу, изначально ориентировали пилотов о возможности аварийных посадок на Камчатке.

Подобный опыт американские летчики имели. Читателю хорошо известна снятая в Голливуде военная драма «Пёрл-Харбор», заключительная часть которой рассказывает о налете бомбардировщиков под командованием подполковника Джеймса Дулитлла на пригороды Токио. В фильме, как и во время реальных событий, погибают все самолеты, кроме одного. В ленте экипаж главного героя совершает посадку в Китае. На самом деле единственно уцелевший Б-25 капитана Эдварда Йорка приземлился на территории СССР, в 14 километрах от Находки.

Американские налеты на Северные Курилы сопровождали большие потери. Японцы располагали мощной группировкой ПВО на островах. В налете, в котором принимал участие лейтенант Джеймс Поттенджер, из 25 «Либерейторов», значительные повреждения получили 19.

Через месяц, 12 сентября, после очередного неудачного налета на Шумшу на Камчатке приземлились уже 7 самолетов. Восьмой упал в Первый Курильский пролив. Пограничники поста «Лопатка» сообщили, что выбросившихся на парашютах американских летчиков расстреляли японские истребители.

Два из семи спасшихся на Камчатке бомбардировщика были «Либерайторами». Первый из них под командованием Р. Паммана самостоятельно нашел аэродром вблизи Елизова. Второй бомбардировщик, пилотируемый К. Вагнером, вывел на посадку советский истребитель. Один из этих «Либерейтеров» и вошел в состав 890-го дальнебомбардировочного авиаполка

Спасшихся американских летчиков в октябре того же года доставил в Хабаровск уже хорошо известный нам гидросамолет «Русский клипер». Оттуда союзников на поезде с максимальным комфортом отправили в Среднюю Азию. Японской стороне сообщили, что американские летчики находятся в лагере для интернированных лиц под Ташкентом. На самом деле союзники там надолго не задержались. Через Иран их в обстановке строгой секретности отправили в США. В последующем так поступали со всеми американскими летчиками, которые в ходе боевых действий с Японией совершали вынужденные посадки на территории СССР.

На Камчатке последних два таких случая зафиксированы 17 июля 1945 года. «Митчел» Джорджа Вамплера упал в Авачинском заливе. Уцелевший экипаж подобрал «морской охотник» пограничников. Спустя несколько часов второй Б-25 Роберта Торреса врезался в землю вблизи села Авача. Покинувший машину экипаж на парашютах приземлился на территории современного микрорайона Северо-Восток Петропавловска-Камчатского.

Экипажи этих самолетов не пришлось переправлять на Большую землю по воздуху.

21 июля 1945 года президент Гарри Трумэн в личном послании Иосифу Сталину просил разрешения в Хабаровске и Петропавловске-Камчатском создать аэрологические станции. Потребность в них объяснялась тем, что «ввиду увеличения масштаба военно-морских и военно-воздушных операций вблизи Японии и Сибири стало в высшей степени желательным расширить средства для сбора и распространения информации о погоде в Восточной Сибири».

Видимо, позитивное решение по этому вопросу руководство СССР приняло еще до получения обращения на высшем уровне. В письме Гарри Трумэна упоминается, что «детали этого предложения были ранее сообщены Советскому Генеральному Штабу».

Аэрологическую станцию в Петропавловске-Камчатском начали разворачивать уже в первых числах августа. Её штат состоял из «33 офицеров и рядовых». Кроме этого, в Петропавловской гавани ошвартовались эсминец США и транспорт, на котором доставили оборудование и персонал аэрологической станции. Она находилась на 13-м километре дороги, соединяющей Петропавловск и Елизово.

Американские летчики двух последних «Митчелов» отправились в США на судне под флагом Панамы, которое привезло разборные домики для аэрологической станции. Решение о её ликвидации приняли 15 декабря 1945 года. Покидая Камчатку, американцы, с разрешения советских властей, эксгумировали захоронения погибших членов экипажей и забрали останки соотечественников, чтобы передать их родственникам.

К этому времени ОКБ Туполева активно вело работу над созданием первого советского стратегического бомбардировщика.

Ту-4 – первый в семействе советских стратегических бомбардировщиков

Часто приходится сталкиваться с уничижительными оценками работы ОКБ Туполева над Ту-4. Согласно такой точке зрения, нет ничего проще, чем скопировать готовый самолет. На самом деле работу КБ провело титаническую. Созданная техническая документация включала в себя почти 40 тысяч чертежей. Все детали разобранного Б-29 подвергались спектральному анализу. Металлургическая, радиоэлектронная и другие отрасли советской промышленности получали заказы на изготовление принципиально новых материалов и изделий, необходимых для создания бомбардировщика.

Большие трудности представлял перевод дюймовых размеров в метрическую систему, не в контексте перерасчетов, а при формировании технический заданий для промышленности. Например, толщина фюзеляжа Б-29 составляла 1/16 дюйма или 1,5875 миллиметра. Листов дюралюминия такого размера не мог выпустить ни один советский завод. Технологическое оборудование могло выдавать прокат либо 1,5, либо 1,6 мм.

Все трудности удалось преодолеть. Ту-4 отличался от американского аналога более мощным вооружением. На нём также установили двигатели отечественной разработки.

Первый полет Ту-4 совершил 19 мая 1947 года. Серийно машина производилась до 1952 года. После того, как бомбардировщик сняли с вооружения, он долгое время эксплуатировался в полярной авиации как транспортная машина. Работа над Ту-4 позволила советскому тяжелому самолетостроению в невероятно короткие сроки выйти на новый конструкторский и технологический уровни.

27 апреля 1952 года поднялся в воздух первый советский реактивный дальний ракетоносный бомбардировщик Ту-16, способный доставлять атомное оружие на ту же дальность, что и Ту-4, но со скоростью в полтора раза больше.

Осенью того же года в воздух поднимется уникальный стратегический бомбардировщик Ту-95. Он после нескольких модернизаций продолжает стоять на вооружении дальней авиации современной России. Последний мировой рекорд продолжительности полета для серийных самолетов эти машины установили 30 июля 2010 года. С четырьмя дозаправками бомбардировщики провели в воздухе 43 часа, пролетев около 30 тысяч километров.

С начала 50-х годов прошлого века ОКБ Андрея Туполева активно подключается к созданию пассажирских самолетов.

(Окончание следует)

Владимир СЛАБУКА