(Продолжение. Начало «В» от 25.05.2022)
Триумф и трагедия «Максима Горького»
Новая машина КБ Андрея Туполева, носившая название «Максим Горький», поражала воображение современников. Первый полет она совершила в июне 1934 года. И в последующие 16 лет мировое авиастроение не могло создать машины, превышающей по размерам «Максим Горький». Восьмимоторный самолет, получивший в КБ обозначение АНТ-20, по современным меркам имел достаточно скромные размеры и грузоподъемность, но тогда он казался гигантом.
Длина цельнометаллического фюзеляжа составляла тридцать два с половиной метра, ширина – 3,5 и высота – 2,5 метра. Он мог перевезти без посадки на расстояние до 1 200 километров с крейсерской скоростью около 190 км/ч 48 человек, без учета экипажа. В пассажирских салонах создали максимально комфортные условия. В них установили просторные кресла, каждое из которых имело столик с настольной лампой, на полу лежали ковры, иллюминаторы драпировались занавесками. Также имелись спальные каюты, библиотека, багажное отделение, умывальники, туалеты и буфет с холодными и горячими закусками.
Самолет предполагали использовать в агитационно-пропагандистских целях, поэтому на его борту разместили громкоговорящую радиоустановку «Голос с неба», радиопередатчики, киноустановку, фотолабораторию и даже типографию.
Создавался «Максим Горький» на базе бомбардировщика АНТ-16. Заказ на его создание от Управления ВВС Красной Армии КБ Туполева получило в ноябре 1929 года. К этому времени началось массовое производство ТБ-3, и он пока еще казался вполне современной машиной. Поэтому Андрей Туполев, другие конструкторы КБ, принимавшие участие в работе над перспективным бомбардировщиком, – Александр Архангельский, Владимир Петляков, Владимир Мясищев следующую машину видели как развитие ТБ-3.
В мае началось эскизное проектирование самолета. В этот раз работа над бомбардировщиком шла значительно дольше обычного. На сроках в первую очередь сказалась задержка с выпуском новых двигателей. На АНТ-16, который планировали запустить в серию под обозначением ТБ-4, их установили шесть. Два тандемных мотора располагались на верхней части фюзеляжа.
Первый испытательный полет машина совершит в июле 1933 года. К этому времени уже стало ясно, что ТБ-3 значительно отстает от перспективных зарубежных аналогов, а новая советская машина, внешне очень похожая на предыдущую, по дальности, бомбовой нагрузке и оборонительному вооружению немного превосходила предшественника, но уступала ему по некоторым другим базовым параметрам.
Крейсерская скорость в 159 километров и дальность полета с 4 тысячами килограммов бомб на тысячу километров при практическом потолке 2 750 метров к середине 30-х годов уже считались анахронизмом, тем более для проектируемой перспективной машины. В ноябре 1934 года в Германии совершит полет прототип Не-111.
Хейнкель в начальной базовой модификации, имея крейсерскую скорость 340 км/ч и практический потолок 7 тысяч метров, окажется способен доставлять 800 килограммов бомб на 1 630 километров. А в США в июле 1935 года совершит первый испытательный полет В-17, который окрестят «летающей крепостью», и который станет одним из лучших стратегических бомбардировщиков Второй мировой войны. СССР неоднократно просил Вашингтон о поставках этой машины по программе ленд-лиза, но всякий раз Москва получала решительный отказ.
К середине 30-х годов пришла эра другой боевой авиации. В ней уже не оставалось места для тяжелых тихоходных машин с фюзеляжами из гофрированного дюралюминия.
Красная Армия откажется принимать на вооружение ТБ-4. Михаил Громов, Петр Стефановский проводившие испытания машины, дали позитивную оценку её летным характеристикам. При этом они отмечали, что в качестве прототипа перспективного дальнего бомбардировщика АНТ-16 не пригоден, но может использоваться как основа для создания транспортного или пассажирского самолета.
Устойчивость в полете АНТ-16, его высокая грузоподъемность предопределила выбор машины в качестве базовой для создания АНТ-20 – агитационного самолета «Максим Горький», 6 миллионов рублей на строительство которого собрали по целевой подписке среди населения.
АНТ-20 отличался от прототипа увеличенными размерами, что потребовало установить на крыльях новой машины по одному двигателю, доведя их общее число до восьми.
Михаил Громов, поднявший «Максим Горький» в воздух 17 июня 1934 года, в оценке был краток: «Чудесная машина». Замечаний летчик после первого полета почти не высказал. Когда у него поинтересовались: сможет ли «Максим Горький», еще не прошедший и первоначального этапа испытательной программы, участвовать в воздушном параде над Красной площадью, Громов, зная, что до авиационного праздника остается всего два дня, ответил вполне утвердительно.
19 июня АНТ-20 впервые пролетел над Красной площадью, вызвав удивление и восхищение у собравшихся на ней зрителей.
В ходе продолжавшейся программы испытаний «Максим Горький» установил два мировых рекорда грузоподъемности. Вначале на высоту 5 тысяч метров подняли 10 тонн, а затем и 15. Машина начала триумфальные полеты с пассажирами, пока еще вблизи Москвы. Началась разработка программы агитационных маршрутов «Максима Горького» как по стране, так и за рубежом.
Весной 1935 года пассажирами АНТ-20 стала французская военная делегация, в состав которой входил знаменитый писатель и известный пилот Антуан де Сент-Экзюпери. Вспоминая о полете, он напишет: «Эти коридоры, этот салон, эти кабины, этот мощный гул восьми моторов, эта внутренняя телефонная связь – всё было не похоже на привычную для меня воздушную обстановку. Но еще больше, чем техническим совершенством самолета, я восхищался молодым экипажем и тем порывом, который был общим для всех этих людей. Я восхищался их серьезностью и той внутренней радостью, с которой они работали. Чувства, которые обуревали этих людей, казались мне более мощной движущей силой, нежели сила восьми великолепных моторов гиганта».
Эти строки Антуан де Сент-Экзюпери напишет 20 мая 1935 года, через два дня после катастрофы «Максима Горького». Трагедия произошла, когда на борту АНТ-20 находилось, как никогда ранее, много пассажиров.
После завершения программы испытаний советские авиационные власти приняли решение поднять в воздух на гигантской машине инженеров, техников и рабочих, отличившихся при строительстве самолета, и членов их семей. На центральном аэродроме 18 мая собрались более двухсот человек, которым предоставили такую возможность.
В первую партию вошли 38 человек, в том числе 6 детей. В полетном задании значился еще один ребенок – 6-летняя Елена Енгибарян. Но её вместе с матерью, уже после того как они вошли в салон, по какой-то причине вернули на аэродром, записав во вторую партию. Девочка плакала, еще не зная, от какой участи уберегла её судьба.
Пассажиры, не скрывая радости, рассаживались по удобным креслам, прильнув к квадратным иллюминаторам, махали руками тем, кто оставался на аэродроме. Они прощались навсегда…
В полете «Максима Горького» сопровождали две машины. В воздухе рядом с АНТ-20 находился истребитель И-5, который пилотировал опытный летчик-испытатель Николай Благин. Соседство этих двух машин должно было подчеркнуть гигантские размеры «Максима Горького».
Чуть поодаль летел самолет Р-5, на котором, кроме пилота, находился оператор кинохроники.
Случайность или диверсия?
Самолет успешно завершил первый из двух запланированных кругов над Москвой, без происшествий проходил и второй. «Максим Горький» взял курс на аэродром. О дальнейших событиях профессионально рассказал пилот Р-5 Владислав Рыбушкин:
«На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше, шел в метрах пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, несмотря на запрет, сделал правую «бочку» (одна из сложных фигур высшего пилотажа) и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся выше, решив, что он будет делать левую «бочку», и его самолет отнесет влево. Благин прибавил газу, вырвался вперед и неожиданно стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького» около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взлетел клуб черного дыма), пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивку крыла и сломал лонжерон».
«Максим Горький» упал на дачный поселок «Сокол». В катастрофе погибли 49 человек, включая Николая Благина.
Вечером в Кремле под руководством Иосифа Сталина прошло совещание, на котором, кроме членов правительства, командования Красной Армии и Военно-воздушных сил, присутствовали ведущие инженеры и конструкторы АНТ-20. Отсутствовал находящийся в заокеанской командировке Андрей Туполев.
Руководство страны приняло решение о торжественном захоронении на Новодевичьем кладбище жертв катастрофы, выделение семьям погибшим, в том числе Николая Благина, по 10 тысяч рублей и назначении им пенсии.
В редакционной статье центральной советской газеты «Правда», опубликованной 20 мая, всю вину возложили на Николая Благина: «Только воздушное ухарство, ненужная удаль и преступное озорство явились причиной гибели замечательных людей и замечательного корабля».
Но вскоре следствие пришло к другому выводу. Оказалось, что непосредственно перед полетом к Благину подошли кинодокументалисты В. Ряжский и А. Пуллин и, сославшись на распоряжение командования ВВС, сообщили пилоту, что ему требуется произвести вблизи «Максима Горького» несколько фигур высшего пилотажа. Подозрения с пилота сняли. Его семье, кроме назначения пенсии, выделили новую квартиру.
Не изменило оценки причин катастрофы советского руководства и опубликованное в польской газете «Меч» в сентябре 1935 года якобы предсмертное письмо Николая Благина, датированное 17 мая: «Завтра я поведу свою крылатую машину и протараню самолет, который носит имя негодяя Максима Горького! Таким способом я убью несколько коммунистов-бездельников, «ударников» (коммунистических гвардейцев), как они любят себя называть».
Письмо перепечатали несколько эмигрантских газет. В Москве в существование предсмертного заявления пилота не поверили, и семья Николая Благина репрессиям не подвергалась. Различные сроки тюремного заключения получили оба кинодокументалиста.
О реакции и руководства страны, и граждан СССР на катастрофу можно судить по строчкам писателя, чье имя носила разбившаяся машина: «Нелепая гибель аэроплана «Горький» заставила меня взвыть волком…»
В стране начался сбор средств на строительство дублера АНТ-20. К осени на специальный счет поступили 68 миллионов рублей – громадные по тем временам средства. Решили строить не копию, а улучшенный вариант «Максима Горького», получивший обозначение АНТ-20бис. КБ Андрея Туполева приступило к проектным работам, и в декабре 1935 года чертежи новой пассажирской машины передали на завод в Казань. Вначале планировалось построить 16 новых гигантов, каждый из которых должен был получить собственные имена. Первенцем в серии шел «Владимир Ленин», но вскоре стало ясно, что эксплуатация такого количества самолетов гражданскому флоту СССР не по силам и экономически нецелесообразна. Советские воздушные пассажирские перевозки того времени не могли обеспечить загрузку АНТ-20бис даже на самых оживленных маршрутах.
Строительство нового самолета проходило долго. Вначале серию урезали до пяти машин, а потом и вовсе ограничили одной. На заводские испытания машина вышла только 15 мая 1939 года под обозначением ПС-124. В первом полете она показала скорость 270 километров в час. Установка новых, более мощных, двигателей позволила отказаться от тандемных моторов на верхней части фюзеляжа. Машина могла перевозить до 85 пассажиров.
В 1940–1941 годах её использовали на маршруте Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Минеральные воды. С началом Великой Отечественной войны ПС-124 эксплуатировали как транспортный самолет для перевозки грузов подальше от линии фронта. 12 декабря 1942 года он потерпел катастрофу вблизи Ташкента из-за ошибки в пилотировании.
Историки авиации склонны считать, что АНТ-20бис не пошел в серию еще и потому, что в СССР по лицензии начали производить более современные и экономичные самолеты Ли-2.
В 1935 году советская делегация закупила в США пассажирский самолет Douglas DC-2-152. Руководил делегацией Андрей Туполев. Это была та самая командировка, из-за которой авиаконструктор не мог присутствовать на заседании правительственной комиссии, на которой анализировались причины гибели «Максима Горького».
После серии испытательных полетов в марте 1936 года советское правительство приняло решение закупить лицензию на производство нового самолета. К тому времени компания Douglas Aircraft Company создала новую машину DC-3. Лицензию на её производство и закупили в СССР. Главным конструктором по машине назначили ученика Андрея Туполева Владимира Мясищева. Серийное производство самолета началось в 1939 году. С 1942 года он получил обозначение Ли-2. Машина хорошо знакома жителям Камчатки. Она установлена на постаменте на привокзальной площади в елизовском аэропорту.
С Ли-2 связано начало регулярного воздушного сообщения между Петропавловском-Камчатским и материковой частью страны. Начиная с 1948 года самолет, который чаще по старинке называли «Дуглас», на постоянной основе начал курсировать между Хабаровском и Камчаткой с посадкой-ночевкой в Комсомольске-на-Амуре. Ли-2 со скоростью 290 километров в час мог перевозить до 24 пассажиров. Самолет производился в СССР до 1953 года
Над КБ сгущаются тучи
В числе виновников катастрофы «Максима Горького» генерального конструктора машины Туполева не называли даже гипотетически. Но, возможно, именно гибель АНТ-20 зародила у Сталина первые зерна недовольства деятельностью КБ Андрея Николаевича.
В том же году случилась вторая катастрофа с самолетом КБ Туполева, с которым правительство СССР связывало надежды на установление мировых рекордов дальности. За два года до Валерия Чкалова совершить перелет в США через Северный полюс на АНТ-25 пытался экипаж Сигизмунда Леваневского. 3 августа 1935 года машина поднялась в воздух, но из-за возникшей неисправности в маслопроводе самолет, преодолев около 2 тысяч километров, совершил вынужденную посадку.
Причины неудачного полета вновь разбирали на правительственной комиссии у Сталина. Вначале ничего не обещало скандального заседания. Речь шла о технических вопросах, необходимости доработки двигателя, установленного на АНТ-25. Но взявший слово Сигизмунд Леваневский вдруг обвинил во всех неудачах Андрея Туполева. Пилот откровенно назвал конструктора вредителем и заявил, что на его машинах летать не намерен. Очевидцы рассказывали, что Андрей Туполев после этих слов смертельно побледнел.
Ситуацию удалось исправить второму пилоту из экипажа неудавшегося перелета Георгию Байдукову. Он вновь вернул разговор к техническим проблемам. И хотя экипаж Валерия Чкалова в 1936–1937 годах дважды докажет, что АНТ-25 способен совершать рекордные перелеты, есть все основания считать, что Сталин эксцесса на заседании правительственной комиссии и слов Леваневского не забыл.
Возможно, что последующие трагические годы в судьбе Андрея Туполева предопределило и то обстоятельство, что несколько лет машины, созданные в его КБ, государственной комиссией в серийное производство не принимались. И на фоне того, что гражданская война в Испании, начавшаяся в 1936 году, показала, что советская авиация отстала в развитии от лучших мировых образцов, работа конструкторского бюро вхолостую вызывала естественное раздражение руководства страны.
Андрея Туполева арестовали в октябре 1937 года…
(Продолжение следует)
Владимир СЛАБУКА