Последний полет камчатского АН-2
Уходящий год на Камчатке ознаменовался рядом авиационных происшествий. Напомним, что первым из них было крушение самолета Ан-2, разбившегося 11 февраля 2022 года в районе села Северные Коряки. После выполнения взлета самолет Ан-2 перешел на снижение и столкнулся с земной поверхностью. Прибывшие к месту происшествия спасатели обнаружили, что самолет сгорел почти дотла, а два члена экипажа – командир воздушного судна и второй пилот – погибли.
Чтобы разобраться в причинах катастрофы, понадобилось 11 месяцев. Только в начале декабря Межгосударственный авиационный комитет опубликовал окончательный отчет по результатам расследования данного авиапроисшествия. В документе указано, что «отчет выпущен с единственной целью предотвращения авиационных происшествий. Расследование, проведенное в рамках настоящего отчета, не предполагает установления доли чьей-либо вины или ответственности».
Редакция ознакомилась с документом. Как мы и предполагали, двигатель работал не на полную мощность, самолет не успел набрать нужную скорость, что и привело к крушению. Но причиной этого было вовсе не замена авиационного бензина автомобильным, как мы предполагали поначалу («В» от 15.02.2022 года «Все ниже, и ниже, и ниже…»). Напомню, мы предположили, что борт мог быть заправлен автомобильным бензином АИ-95. «Авиационные и автомобильные бензины – не взаимозаменяемы, однако в некоторых случаях в авиационных моторах применяется автомобильный бензин с некоторыми ограничениями», – цитировала в упомянутой публикации наша газета мнение специалистов и предполагала, что правила, разработанные для случаев такой замены видов топлива, при заправке Ан-2 не соблюдались.
Однако согласно окончательному отчету самолет был заправлен авиационным бензином. На экспертизу было представлено топливо, отобранное в ходе осмотра посадочной площадки в селе Северные Коряки сотрудниками СК РФ и членами комиссии по расследованию из бочки, из которой заправляли Ан-2 перед вылетом. Гарантийный срок хранения бензина не превышал установленный.
Мощность двигателя упала совсем по другой причине – из-за ошибки, допущенной пилотами. «Наиболее вероятно, снижение мощности было обусловлено установкой перед взлетом переключателя магнето ПМ-1 в положение «1» вместо положения «1+2», предусмотренного РЛЭ (руководство по летной эксплуатации. – Прим. ред.)», – говорится в заключительной части документа. Другими словами, оба пилота при взлете Ан-2 не включили двигатель на полную мощность, хотя не могли не чувствовать, что самолет тяжело набирает высоту, и ему не хватает скорости, то есть мощности.
Вот как описывается в документе момент взлета Ан-2 со слов очевидца: «Перед взлетом лыжи примерзли. Второй техник отбил деревянным молотом. Самолет побежал. Взлетал самолет, по моему мнению, тяжело. После этого я обратил внимание, что самолет перестал набирать высоту и, наоборот, стал снижаться». Второй очевидец подтверждает его слова: «Взлет проходил в штатном режиме с пробегом по полосе в направлении от посадочной площадки в сторону леса. Двигатель работал в штатном режиме, не «чихал», посторонние звуки отсутствовали. После взлета самолет набрал высоту около 50 метров, в то же время взлетал самолет, по моему мнению, несколько тяжело. После этого самолет перестал набирать высоту и стал снижаться, а потом сравнялся с деревьями и скрылся под ними. Затем я увидел черный дым и понял, что самолет разбился. В воздухе самолет находился примерно три минуты».
Три минуты в воздухе – это много. Почему командир воздушного судна и второй пилот не перевели рычаг прибора в положение, при котором бы двигатель работал на полную мощность? В свое время «Вести» рассказывали о ситуации, когда пилоты самолета не услышали диспетчера малого круга потому, что не переключили тумблер в соответствующее положение. В результате самолет Л-410, совершавший 12 октября 2015 года рейс по маршруту Никольское – Усть-Камчатск – Петропавловск-Камчатский, едва не приземлился в елизовском аэропорту на аэробус, находящийся в начале взлетно-посадочной полосы аэропорта. Наша газета рассказывала: «Расследовавшая инцидент комиссия Федерального агентства воздушного транспорта РФ пришла к однозначному выводу: во время полета в кабине Л-410 место второго пилота занимал посторонний человек, имеющий, правда, летные навыки управления самолетом ЯК-40. К полетам в качестве второго пилота Л-410 он допущен не был. Настоящий правый летчик в это время находился в пассажирском салоне. Второй пилот при заходе на посадку должен был перенастроить радиостанцию на другую частоту, чтобы вести переговоры уже с диспетчером не «большого», а «малого круга». Эта операция требовала знания, где находится ручка настройки и как это сделать практически. Увы, при заходе на посадку радио не перенастроили, и поэтому связь с диспетчером была потеряна. На вопрос, почему летчики не ответили по аварийной связи, командир экипажа ответить ничего не смог. Как на месте второго пилота очутился совсем другой человек, объяснения тоже не последовало».
Правда, тогда так и осталось неизвестным, были трезвы пилоты или нет, потому что их никто не обследовал на наличие алкоголя в крови. В данном случае достоверно известно, что оба члена экипажа были трезвы – это доказывают медицинские сведения, приведенные в документе. Предположение, что во время крушения рычаг мог самостоятельно перейти в положение «1» настолько маловероятно, что его не стоит даже рассматривать.
В числе наиболее вероятных факторов, способствующих аварии, авторы отчета называют «длительные перерывы в полетах обоих членов экипажа перед аварийным полетом» и «недостатки в подготовке и взаимодействии членов экипажа, а также недостаточный уровень летной натренированности, что привело к потере контроля за скоростью полета». Уточняется, что перерыв в полетах на день авиакатастрофы у командира воздушного судна составлял более пяти месяцев, у второго пилота – более семи месяцев. Кроме того, согласно документу оба погибших летчика «наиболее вероятно, имели недостаточный уровень летной натренированности для выполнения полетов на самолете Ан-2».
Но есть еще одно обстоятельство, отмеченное в отчете, которое вызывает недоумение и оставляет вопросы.
В документе указано, что самолет, принадлежавший ООО «Камчатский кречет», перевозил продукты питания в интересах компании по маршруту: посадочная площадка Северные Коряки – населенный пункт Тымлат. Далее составители отчета пишут: «Со слов исполнительного директора ООО «Камчатский кречет», в воздушное судно было загружено около 1 000 кг груза. В связи с уничтожением наземным пожаром большей части груза произвести его контрольное взвешивание не представилось возможным». На наш взгляд, странно выглядит заключение специалистов, основанное на словах. Из документа непонятно, как осуществлялся весовой контроль при погрузке, и был ли он вообще. Если всё-таки был, то на каком оборудовании взвешивали тонну продуктов? И когда в последний раз проверяли это оборудование? Насколько точны его замеры? Всё это остается неясным. Почему комиссия не обратила на это внимание?
Представим на минуту, что пассажир приходит с сумками в аэропорт, говорит, сколько они, по его мнению, весят, после чего сдает свой груз в багаж, и сумки преспокойно загружают на борт. Звучит абсурдно. Но именно о таком абсурде поведал нам серьезный документ. Чем подтверждаются слова исполнительного директора о весе груза, кто, как и на чем взвешивал продукты, загруженные в Ан-2, и из чего вообще сложилась цифра – одна тонна, из отчета совершенно неясно. А между тем на этом факте строится очень важное утверждение.
В отчете указано, что общая заправка самолета на момент вылета составила 1 100 литров бензина. Комиссия делает вывод: «…исходя из приведенных выше веса груза и количества топлива, расчетная масса самолета на лыжном шасси составила около 5 500 кг, что соответствовало максимально допустимому значению, указанному в РЛЭ самолета Ан-2». То есть окажись вес груза чуть больше, чем сказал исполнительный директор компании, которой принадлежал самолет, борт был бы перегружен.
Но даже при условии, что директор сказал правду, самолет всё равно был загружен по максимуму, и летчики не могли не знать этого. Другими словами, первое, на что они должны были обратить внимание – это рычаг двигателя, который при такой нагрузке должен находиться в положении «1+2». То, что они не выполнили это условие, сделало полет последним в их жизни.
В заключение отчета комиссия представила рекомендации по повышению безопасности полетов. В них говорится о проведении дополнительных занятий с летным составом ВС Ан-2 по изучению действий при запуске, прогреве, опробовании и остановке двигателя, работе с органами управления топливной системы самолета и системы зажигания двигателя, по порядку действий при отказе (падении мощности) двигателя на взлете и выполнению вынужденной посадки. Предлагается также «рассмотреть целесообразность введения в РЛЭ самолета Ан-2 процедур дополнительного контроля со стороны экипажа за положением переключателя магнето ПМ-1 перед взлетом».
Вывод неутешительный: вопреки версии нашей редакции, катастрофа самолета Ан-2 в районе поселка Северные Коряки не стала исключением из общего правила. Летательный аппарат разбился по вине летчиков. Точно так же, как из-за ошибки пилота разбился летом этого года частный вертолет «Робинсон». Предыдущий, 2021 год, был еще более мрачным в отношении авиапроисшествий: разбился вертолет Ми-8 и погибли два человека; врезался в скалу возле поселка Палана пассажирский самолет Ан-26, и погибли 28 человек; утонул на Курильском озере Ми-8, и с ним вместе ушли на дно восемь пассажиров и один пилот; разбился вертолет К-27, и погибли пять человек.
Начиная с мая 1995 и по сентябрь 2021 года все авиационные катастрофы на Камчатке произошли по вине пилотов, среди которых были как начинающие летчики, так и опытные профессионалы. Не стала исключением из общего правила и катастрофа самолета Ан-2 в феврале этого года. Что заставляет пилотов действовать вопреки инструкциям и здравому смыслу даже в простых, не экстремальных ситуациях? Вопрос остается без ответа…
Соб. инф.
Подготовлено по материалам Камчатского информационного агентства «Вести».
Зарегистрировано Управлением Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Камчатскому краю.
Свидетельство о регистрации КИА «Вести» ИА № ТУ 41-00291 от 21 октября 2016 года.
Адрес редакции: 683024,
г. Петропавловск-Камчатский,
ул. Владивостокская, д. 37.