В АО «Камчатское авиационное предприятие», находящемся в ведомственном подчинении Министерства транспорта и дорожного строительства Камчатского края, сменился руководитель. С 10 ноября генеральным директором авиапредприятия назначен Дмитрий Черных, сменивший на этом посту Алексея Храброва. Но изменит ли радикально ситуацию смена руководства? Как говорится, начальник новый, а подчиненные (пилоты) у него старые.
Алексей Храбров возглавлял Камчатское авиационное предприятие более пяти лет (со 2 апреля 2020 года). Всё это время обеспечение безопасности полетов являлось для него, как и сейчас для его преемника, задачей номер один.
За годы руководства Храбровым на предприятии произошел ряд авиационных происшествий. В крупнейшем из них погибли 28 человек (об этом крушении мы напомним ниже). А самый последний инцидент случился 1 сентября этого года, когда самолет Як-40 приземлился в аэропорту Тигиля с грубыми нарушениями. Как установила комиссия Росавиации, летный экипаж сумел приземлить Як-40 только с седьмого раза, допустив «прогрессирующее козление» – шесть отскоков от взлетно-посадочной полосы. За штурвалом был 56-летний командир-стажер и 54-летний инструктор. По данным телеграм-канала «Авиаторщина», со ссылкой на заключение комиссии, экипаж при посадке не выдержал необходимую для своей посадочной массы скорость (165 км/ч) и не применил реверсивно-тормозное устройство. В момент приземления скорость составляла около 208 км/ч. При этом инструктор не оказал помощь стажеру в исправлении ошибки при приземлении и взял активное управление самолетом на себя только после второго отскока. Факт грубой посадки пилоты скрыли. После приземления техники заметили спущенное колесо и шипение воздуха, но инструктор сообщил лишь о «незначительной перегрузке».
Через два дня тот же Як-40, которому заменили колесо, вылетел в Петропавловск-Камчатский с тем же экипажем в рамках одного полетного задания, начавшегося 1 сентября. После прибытия на аэродром базирования при заполнении графы «Послеполетный разбор» в задании на полет была внесена запись «Без замечаний», отметок о проведении послеполетного разбора с анализом и оценкой результатов сделано не было. Кроме того, шеф-пилот летного подразделения самолетов «КАП» работу экипажа должным образом не проконтролировал, чем нарушил свои должностные обязанности.
Как пояснили в комиссии, только на третий день после инцидента КВС-инструктор представил в инспекцию по безопасности полетов добровольное сообщение по факту посадки в Тигиле с перегрузкой, и только тогда инспекция, проанализировав расшифровку полетной информации, установила факт грубой посадки и поручила осмотреть борт. В результате Як-40 был направлен в ремонт, а сумма нанесенного ущерба составила свыше миллиона рублей.
Комплексная проверка, проведенная после этого происшествия Дальневосточной транспортной прокуратурой и Ространснадзором по ДФО, вскрыла целый ряд системных сбоев в работе Камчатского авиапредприятия. Среди них (цитата с сайта прокуратуры): «Нарушения при обеспечении системы управления безопасностью полетов, ненадлежащий контроль за персоналом, выполняющим техническое обслуживание, и т.д., что послужило основанием для внесения предписаний».
Теперь новому руководителю Дмитрию Чернову, который до этого отработал полгода заместителем директора в Камчатском авиапредприятии, поручено исправить упущения.
«Перед новым руководителем авиапредприятия главой региона уже обозначены ключевые задачи. В частности, это обеспечение надежного и безопасного авиасообщения, повышение удобства логистики, развитие социальной составляющей пассажирских перевозок по краю, рост качества сервиса», – проинформировали в министерстве.
После этих слов на память сразу же приходит крупнейшая воздушная катастрофа, случившаяся за время руководства авиапредприятием Алексея Храброва, а именно крушение самолета Ан-26 шестого июля 2021 года в районе аэродрома Палана. Во время захода на посадку самолет врезался в береговой кряж высотой 156 метров со стороны моря. Напомним, что на его борту находились шесть членов экипажа и 22 пассажира. Все они погибли, а обломки самолета нашли примерно в четырех километрах от пункта назначения – на суше и в воде.
Наша газета тогда предположила, что в крушении виноваты пилоты, которые сильно отклонились от посадочного курса и к тому же ошиблись в определении высоты. Выводы комиссии МАК (Межавиационного комитета), проводившей расследование, полностью подтвердили эту версию. В окончательном отчете говорится, что «причиной катастрофы самолета Ан-26 явилось нарушение экипажем установленной схемы захода на посадку по приборам на аэродром Палана, выразившееся в выполнении полета с существенным отклонением от установленного маршрута и снижении значительно ниже установленной минимальной высоты». Там же были даны рекомендации по повышению безопасности полетов, которые, как показывают выводы надзорных ведомств после проверки авиапредприятия в этом году, учтены не были. Другими словами, полеты безопаснее не стали.
По подсчетам «Вестей», за последние 35 лет во всех крушениях воздушных судов на Камчатке были виноваты пилоты. Достаточно вспомнить катастрофу, случившуюся 12 сентября 2012 года с самолетом Ан-28 (он принадлежал тогда еще государственному предприятию «КАП»), который разбился в окрестностях поселка Палана. Тогда в крушении погибли 14 человек, а четверо выжили. По результатам проверки от занимаемых должностей освободили сразу нескольких руководителей предприятия, а спустя некоторое время реорганизовали и само предприятие. Когда расследование авиапроисшествия было закончено, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько заявил: «Катастрофа в Палане выявила факт личной недисциплинированности членов экипажа в сочетании с отсутствием контроля командно-руководящего состава авиапредприятия за работой экипажей воздушных судов, которые систематически нарушали схемы захода на посадку».
Спустя еще три года, в 2015-м, «Вести» посвятили публикацию летному происшествию, случившемуся с самолетом Л-410. Борт совершал рейс по маршруту Никольское – Усть-Камчатск – Петропавловск-Камчатский и едва не приземлился в Елизовском аэропорту на аэробус, находившийся на старте в начале взлетно-посадочной полосы и готовившийся к вылету в Новосибирск. Как случилось, что летчики Л-410 не реагировали на команды диспетчера и не выходили на связь при посадке? Расследовавшая этот случай комиссия пришла к однозначному выводу: во время полета место второго пилота в кабине Л-410 занимал посторонний человек, имеющий, правда, летные навыки управления самолетом Як-140. К полету в качестве второго пилота на Л-410 он допуска не имел. Этот человек при заходе на посадку не смог перенастроить радиостанцию на другую частоту, потому что не знал, как это сделать. В результате связь с диспетчером была потеряна. На вопрос, почему не пользовались аварийной связью, командир экипажа ответить не смог. Как на месте второго пилота оказался посторонний человек, объяснений тоже не последовало. Более того, после приземления самолета пилоты исчезли и появились в аэропорту лишь на следующий день. Есть подозрение, что они были не совсем трезвы.
Как показывает этот небольшой экскурс в историю камчатских авиапроисшествий, прошедшие годы в обеспечении безопасности полетов мало что изменили. Пилоты с необъяснимым упорством продолжают подвергать риску не только собственные жизни, но и жизни вверенных им пассажиров. Кто виноват, что они раз за разом совершают грубые ошибки даже в обычных, не экстремальных условиях и с легкостью идут на неоправданный риск?
Руководителя, конечно, поменяли, но в условиях, когда новых пилотов взять негде, ему придется обеспечивать надежность и безопасность полетов силами прежнего коллектива. Зная выводы надзорных органов о системных сбоях в работе предприятия, ему не позавидуешь. Нам, впрочем, тоже.
Наталья МАКСИМИШИНА