Самолеты, созданные в конструкторском бюро «Туполев», 100-летие создания которого отмечается в текущем году, имеют для Камчатки значение особенное. С машин знаменитого ОКБ начиналось знакомство полуострова с большой авиацией. А позднее лайнеры с обозначением «Ту» открыли для Камчатки эру прямого воздушного сообщения с Москвой.

Крылья Туполева над Камчаткой

Конструкторское бюро под руководством 34-летного инженера Андрея Николаевича Туполева в Советской России, на территории которой еще продолжалась гражданская война, создали в 1922 году. А уже в сентябре 1929 года Петропавловск-Камчатский встречал самолет под собственным названием «Страна Советов». Он осуществлял перелет по маршруту Москва – Нью-Йорк. Машина, вышедшая на рекордный маршрут, представляла собой слегка усовершенствованный вариант бомбардировщика ТБ-1, к созданию которого в ОКБ Андрея Туполева приступили четырьмя годами ранее. Самолет являлся новым словом мирового авиастроения. ТБ-1 стал первым серийным цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком.

Беспересадочный полет в 1936 году из Москвы на Дальний Восток экипажа Валерия Чкалова, конечной точкой которого мог стать Петропавловск-Камчатский, проходил на машине АНТ-25. Аббревиатура в названии самолета расшифровывалась как Андрей Николаевич Туполев. Машина, специально предназначенная для рекордных перелетов, создавалась в его конструкторском бюро, правда, под руководством другого известного советского авиаконструктора Павла Сухого. Он вскоре получит разрешение от правительства СССР на создание собственного ОКБ и начнет проектировать самолеты под обозначением Су.

АНТ-25, достигнув Петропавловска-Камчатского, сбросит над городом вымпел с запиской, документально подтверждающей факт нахождения самолета в небе над полуостровом, и продолжит маршрут. Техническое состояние и запас топлива позволяли машине долететь как минимум до Хабаровска, но из-за погодных условий пришлось совершить посадку на острове Удд.

В следующем, 1937 году, экипаж Валерия Чкалова на АНТ-25 перелетит через Северный полюс в США.

Пройдет еще 30 лет и первый в мире реактивный пассажирский лайнер Ту-104 станет той самой машиной, которая позволит «Аэрофлоту» сделать прямые рейсы из Москвы в Петропавловск-Камчатский регулярными и привычными. Пока еще речь не шла о беспосадочных перелетах. Дозаправка топливом Ту-104 происходила в Омске, Иркутске и Хабаровске. Тестовый рейс новый лайнер совершил на Камчатку в октябре 1957 года.

Сохранился рассказ командира корабля, в будущем Героя Социалистического Труда, Николая Шапкина о полете: «Из Москвы мы вылетели 24 октября в 19 часов 30 минут московского времени. Делали три остановки: в Омске, Иркутске и Хабаровске, где заночевали. 25 октября вылетели из Хабаровска, взяв курс на Петропавловск-Камчатский. Весь путь от Москвы до Камчатки проделали за 10 часов 30 минут летного времени. Летели на высоте 10 тысяч метров со средней скоростью 850 километров в час, а на трассе Хабаровск – Петропавловск со скоростью 1 060 километров. Эта трасса очень хорошая, и полет прошел нормально».

Но уже спустя четыре года на дальнемагистральные маршруты вышла другая уникальная машина легендарного конструкторского бюро – Ту-114, на тот момент самого скоростного и вместительного пассажирского лайнера в мире. Осваивал дальневосточные маршруты на новой машине уже известный нам Николай Шапкин.

Летящих на Камчатку пассажиров Ту-114 без посадки доставлял в Хабаровск, откуда гости и жители полуострова до конечной точки следовали на Ил-18. Вскоре на небесные маршруты выйдут долгожители советских воздушных перевозок – Ту-134 и Ту-154, а еще ОКБ Андрея Туполева создаст первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Это будут вершины в деятельности легендарного советского авиаконструктора и основанного им ОКБ, а что же стало точкой отсчета на этом пути?

Самолеты, одетые в кольчуги

Первой машиной Андрея Туполева стал маленький спортивный самолетик АНТ-1, созданный в 1923 году. После нескольких испытательных полетов выяснились несовершенства конструкции, и работы над машиной прекратились. Но даже в этом первом самолетике проявилось стремление Андрея Туполева и инженеров его КБ идти новаторским путем, не копировать чужое, а самим становиться законодателем моды. При конструировании АНТ-1 молодой инженер широко использовал революционный для того времени материал кольчугалюминий. Сегодня мы называем его дюралем. Он представляет собой сплав алюминия с никелем, медью и марганцем.

Практически все самолеты к началу 20-х годов строились из дерева и перкаля – ткани, пропитанной специальным клеем. Но уже в годы Первой мировой войны стало очевидным, что эти материалы не дают необходимой прочности конструкциям, делают аэропланы крайне уязвимыми к погодным условиям, создают дополнительные, часто критические сложности в обслуживании и эксплуатации техники.

Новый авиационный материал на основе алюминия удалось создать немецкому инженеру Альфреду Вильяму. Секрет создания нового сплава Германия держала в секрете, и ей принадлежит первенство в конструировании цельнометаллических самолетов. Их выпуск начала фирма Юнкерса в 1917 году.

Андрей Туполев, конечно, знал об опыте немецких коллег и отлично понимал перспективы, которые открывает перед самолетостроением новый материал. Его секрет удалось раскрыть работавшему в содружестве с конструктором талантливому инженеру-металлургу Ивану Сидорину. После множества неудачных опытов пригодный в авиастроении сплав удалось получить на заводе в городе Кольчугино Владимирской области. Отсюда и название – кольчугалюминий.

Благодаря новому материалу КБ Туполева удалось спроектировать тот самый в полном смысле легендарный ТБ-1, также имевший обозначение АНТ-4. Он поднялся в воздух в июле 1928 года. Иными словами, менее чем через шесть лет после создания КБ смогло построить революционный для своего времени самолет.

Серьезным достижением конструкторского бюро Туполева можно считать другой дальний бомбардировщик – ТБ-3, имевший в КБ обозначение АНТ-6. Он во многом повторял контуры предыдущей машины, но был оснащен 4 двигателями, соответственно, имел большую бомбовую нагрузку и дальность полета.

Сегодня об этом бомбардировщике часто можно прочесть негативные отзывы. Во многом они навеяны сравнениями с более поздними машинами, в том числе немецкими бомбардировщиками Второй мировой войны. Но такое сопоставление некорректно, ибо речь идет о самолетах разных поколений. ТБ-3 перестал поступать на вооружение РККА с 1939 года. В годы Великой Отечественной войны возобновить его использование в качестве ударной машины заставило критическое состояние авиации Красной Армии, в которой она оказалась в первоначальный период гитлеровской агрессии против Советского Союза.

Многим хорошо памятны кадры воздушного боя из художественного фильма «Живые и мертвые», снятого по одноименному роману Константина Симонова, где немецкие истребители, словно играючи, расстреливают звено ТБ-3. Видимо, этот действительно запоминающийся эпизод заставил многих современных авторов художественный сюжет широко проецировать на реальные боевые действия. Довелось у некоторых авторов прочесть (не исключено, что они добросовестно друг у друга списывали) утверждение о совершенном огненном таране экипажем капитана Николая Гастелло именно на ТБ-3.

На самом деле устаревшие машины ОКБ Андрея Туполева, скорость которых не превышала двухсот километров, а практический потолок составлял 3 800 метров, даже в первоначальный период войны использовали для боевых вылетов днем в исключительных, редких случаях. ТБ-3 привлекались для ночных бомбардировок, но чаще они выполняли транспортные задачи. А Николай Гастелло в последний полет ушел на ДБ-3ф, который позднее получил обозначение Ил-4.

В качестве транспортной авиации различные модификации АНТ-6 начали использоваться с начала серийного производства машины. Самой знаменитой операцией самолета в этом статусе стала высадка состава и оборудования первой в мире советской научно-исследовательской полярной дрейфующей станции «Северный полюс-1» на льдину в Северном Ледовитом океане в июне 1937 года.

Неотъемлемой частью большинства современных публикаций об этой машине КБ Туполева является упоминание о том, что к настоящему времени не сохранилась ни одного экземпляра ТБ-3. Причиной тому является алюминиевый сплав, из которого состоял планер бомбардировщика. Этот материал в СССР, особенно в годы войны, относился к разряду остродефицитных, а потому фюзеляж и крылья ТБ-3, выведенных из эксплуатации, немедленно отправлялись на переплавку.

Некоторое время назад один из жителей города Елизова, появляясь в различных инстанциях, заявлял, что ему известно место на Камчатке, где находится ТБ-3 в подлежащем восстановлению состоянии. В качестве условия раскрытия точки падения раритетного самолета называлось выделение средств на реставрацию машины.

Никто не согласился купить кота в мешке, тем более что отсутствовала ясность относительно самой возможности существования чего-то в этом фигуральном мешке. Сведений о базировании на Камчатке ТБ-3 нет. На вооружении созданной в мае 128-й Отдельной смешанной авиационной дивизии, полки которой дислоцировались на аэродромах в Елизово и Коряках, находился фронтовой бомбардировщик СБ, также созданный в КБ Андрея Туполева в середине 30-х годов. Кстати, СБ вошел в историю отечественной авиации как первый советский самолет, который выпускался по лицензии за рубежом. Бомбардировщики производились в Чехословакии в 1937–1938 годах под обозначением В.71.

Нельзя исключать, что ТБ-3 могли прилетать на Камчатку, выполняя грузовые или пассажирские рейсы, а также состоять на вооружении 128-й авиадивизии в качестве транспортных машин, но я информацией о катастрофах этого типа воздушных судов на полуострове не располагаю.

В довоенный период АНТ-6 в качестве пассажирских лайнеров использовались даже на международных линиях. Бомбовые отсеки, переоборудовались, в них устанавливались покрытые бархатом диваны. Но самой знаменитой пассажирской машиной КБ Туполева этого периода стал АНТ-20, получивший собственное название «Максим Горький». Этот уникальный самолет, на тот период самый большой в мире, выпустили в единственном числе. И с ним связаны как два рекорда грузоподъёмности, так и одна из самых известных советских авиакатастроф довоенного периода.

(Продолжение следует)

Владимир СЛАБУКА