(Продолжение. Начало «В» от 25.05.2022, 01.06.2022)

Самолет АНТ-25, на котором экипаж Валерия Чкалова летом 1937 года совершит беспосадочный полет через Северный полюс в США, осенью того же года срочно переименуют в РД – «Рекорд дальности». Подобная участь ожидала и все другие машины, имевшие аббревиатуру АНТ, которая, как уже известно читателю, означала Андрей Николаевич Туполев.

«Только два… следует признать эффективными»

Кампания по переименованию самолетов началась после ареста 27 октября 1937 года органами НКВД авиаконструктора, уже получившего мировую известность. Ему предъявили стандартное для тех времен обвинение во вредительстве, принадлежности к контрреволюционной организации, сотрудничестве с иностранными разведками. Параллельно прошли аресты среди конструкторов и инженеров ОКБ Туполева, Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), директоров авиационных заводов, Наркомата оборонной промышленности.

Выдав карт-бланш органам государственной безопасности на аресты в верхних эшелонах советского авиапрома, Иосиф Сталин тем самых выразил свое неудовольствие состоянием дел в отрасли. Основания для негатива у главы государства имелись, впрочем, они никоим образом не могут служить оправданием репрессий. Но трудно оспорить тот факт, что в этот период советская боевая авиация, успехи которой совсем недавно радовали «вождя всех народов», начала стремительно отставать в сравнении с серийными образцами воздушной техники наиболее вероятных противников СССР, прежде всего гитлеровской Германии.

Вплоть до конца 1939 года в Советском Союзе не появится боевых машин, способных хотя бы в какой-то степени конкурировать с однотипными зарубежными образцами, с которыми наши противники и союзники вступят во Вторую мировую войну. У гитлеровцев в 1937 году начнется массовое производство истребителя «Мессершмитт-109», годом позже в серию пойдет бомбардировщик «Юнкерс-88». Обе машины уже в базовом варианте показали прекрасные летно-технические и боевые характеристики, превосходящие самолеты советских ВВС, и имели значительный ресурс для модернизации.

Спроектированный в КБ Андрея Туполева под руководством главного конструктора Александра Архангельского бомбардировщик АНТ-40, получивший в серии обозначение СБ, уже к моменту запуска в производство в 1936 году по нескольким параметрам уступал зарубежным образцам. Его боевая эффективность во время событий на Халхин-Голе и в период советско-финского конфликта еще могла считаться достаточной, но к началу Великой Отечественной войны, несмотря на несколько проведенных модернизаций, замену двигателей, установку протектированных баков, увеличение площади крыльев, машина устарела окончательно. Эскадрильи, вооруженные СБ, несли очень большие потери. После 1943 года бомбардировщики Александра Архангельского в основном оставались на вооружении дальневосточных авиационных частей.

Вызывала неудовольствие Сталина и высокая аварийность в советских ВВС, обусловленная как недостатками в подготовке летного и инженерно-технического составов, так и несовершенством стоявших на вооружении машин.

Причины, определившие отставание советской авиационной промышленности от передовых западных стран, правительству СССР проще всего было объяснить вредительской деятельностью руководства профильных наркоматов и заводов, конструкторов и инженеров.

В число материалов, якобы доказывающих вину Андрея Туполева, вошел акт Комиссии советского контроля при Совете народных комиссаров СССР от 11 декабря 1936 года. В нём констатируется крайне низкая результативность двух командировок конструктора в США в 1935 и 1936 годах для закупки зарубежной авиационной техники: «Из договоров, заключенных ПГУ НКОП (Первое главное управление Народного комиссариата оборонной промышленности. – В. С.), только два Дуглас и Констелейтед следует признать эффективными, остальные договора на боевые самолеты Валти и гражданские самолеты Глен-Мартин, благодаря их летно-технической и технической отсталости, никакой цены для нас не представляют…»

Оставим на время тему репрессий против работников авиационной промышленности и расскажем об одном из самолетов, закупленных комиссией Андрея Туполева в США. Машина имеет прямое отношение к авиационной истории Камчатки. В акте Комиссии советского контроля она проходит под названием Глен-Мартин. Речь идет о гидросамолете Martin M-156, который, как большинство машин того времени, выпускавшихся штучно, имел собственное название – Russian Clipper.

Долететь до Хабаровска за десять часов

Машину рекомендовала к закупке после возвращения из США группа советских специалистов, в состав руководителей которой входил Андрей Туполев. 11 апреля 1936 года Совет труда и обороны СССР принимает решение о приобретении у Соединенных Штатов лицензий на производство нескольких образцов авиационной техники. В их число вошел гидросамолет Martin 156 Russian Clipper.

Собственно говоря, машина существовала пока только на чертежах американских конструкторов и инженеров. Три похожие машины уже эксплуатировались в США на морских пассажирских линиях. Образец, предназначенный для Советского Союза, отличался увеличенным размером крыла, двухкилевым оперением. На него установят и четверку новых моторов.

Заплатили за машину 1 050 000 долларов США. Сумма грандиозная. Годовая зарплата квалифицированного американского рабочего в этот период едва превышала полторы тысячи долларов.

Процесс создания машины затянулся. Martin 156 Russian Clipper в разобранном виде отправили из Нью-Йорка в Ленинград только в январе 1938 года.

Машина изначально проектировалась как пассажирский гидросамолет для дальних авиалиний. Она могла перевозить около 50 пассажиров на расстояние до 5 тысяч километров. Советский Союз рассматривал Martin 156 Russian Clipper как базовую модель для создания дальнего морского или, как тогда говорили, «океанского» бомбардировщика. Но вскоре стало ясно, что такое перепрофилирование невозможно и не эффективно из-за летно-технических характеристик машины, её невысокой скорости.

Закупленный в США самолет после сборки в июле 1938 года перелетел из Ленинграда в Москву, приводнившись на Химкинском водохранилище. К этому времени уже приняли решение передать «Русский клипер» под обозначением ПС-30 в Гражданский воздушный флот, но и там из-за габаритов машины долго не могли найти ей применения. И только в мае 1940 года гидросамолет направили на Дальний Восток «для установления эпизодической связи между Хабаровском и Петропавловском-на-Камчатке». Возглавил экипаж, состоящий из четырех человек, летчик Алексей Овечкин.

Гидросамолет первоначально попытались использовать для доставки пассажиров и на Сахалин, но, судя по всему, эксперимент не увенчался успехом. Машину преимущественно использовали на камчатском направлении. Первый рейс в Петропавловск состоялся в июне. В 1940 году налет ПС-30 на дальневосточных маршрутах составил 223 часа.

Расстояние от Хабаровска до Петропавловска-Камчатского гидросамолет со средней скоростью 180 км/ч преодолевал за 10 часов, поэтому можно предположить, что «Русский клипер» в последний предвоенный год выполнил на полуостров около 10 рейсов. Он перевозил до 40 пассажиров. И продолжительность беспересадочного полета, и вместимость американской машины для того времени казались невероятными.

Жители Камчатки благодарили «партию большевиков и советское правительство», закупивших такой чудесный самолет, за заботу о северянах. Об Андрее Туполеве и его коллегах, конечно, не упоминали, даже если кто-то и знал предысторию появления «Русского клипера» на Дальнем Востоке

Планировалась, что гидросамолет, способный взлетать и садиться только на водную поверхность, продолжит выполнять рейсы на Камчатку в 1940 году до окончания навигации на Амуре, но программу полетов неожиданно оборвала авария. ПС-30 в начале сентября вблизи Хабаровска протаранил пароход. Самолет получил незначительные повреждения. К весне их удалось устранить силами местных предприятий, но тут оказалось, что моторесурс двигателей, установленных на летающей лодке, подходит к концу. Машину пришлось эксплуатировать очень ограниченно. За весь 1941 год ПС-30 провел в воздухе 168 часов. Годом позже и того меньше – 82 часа.

Двигатели смогли заменить только в начале 1943 года. Вместо американских моторов установили отечественные, и ПС-30 продолжил полеты на Камчатку, но по лимитированному графику, обусловленному дефицитом авиационного топлива на полуострове. Летом 1943 года гидросамолет совершит знаменательный рейс, о котором упоминается во многих исторических исследованиях. Об этом полете ПС-30 с Камчатки наш рассказ впереди. Он имеет некоторое отношение к созданию первого советского бомбардировщика, способного нести атомное оружие – Ту-4.

Навигация 1944 года станет последней в летной биографии ПС-30 – «Русского клипера» американского разлива. Он сумеет совершить всего три рейса на Камчатку. В августе из-за многочисленных неисправностей машину поставят на прикол. В воздух она больше не поднимется.

Дети «шарашки»

Как впоследствии рассказывал сам Андрей Туполев, во время следствия его не избивали, но заставляли стоять неподвижно часами, оказывали психологическое давление, угрожали «сгноить в лагерях всю семью». Во время допросов о близких авиаконструктора речь заходила часто. Следователь интересовался основаниями, по которым Андрея Туполева в длительных зарубежных командировках сопровождала супруга, на какие средства они приобретали в США дорогие вещи, и другие подобного рода вопросы. Но из этого списка ничего в обвинительное заключение не войдет.

Судебное решение в отношении авиаконструктора вынесут 28 мая 1940 года. Военная коллегия Верховного Суда Союза ССР пришла к выводу, «что Туполев возглавлял антисоветскую вредительскую организацию в авиационной промышленности, как сам лично, так и через своих соучастников проводил диверсионную вредительскую работу, направленную на ослабление Советского Союза. Кроме того, Туполев с 1924 г. являлся агентом французской разведки и через Моргулиса передавал французской разведки (так в оригинале. – В. С.) сведения, составляющие государственную тайну Советского Союза».

Предъявленные обвинения Андрей Туполев признал. Суд приговорил его к 15 годам лишения свободы с поражением в политических правах на 5 лет и с конфискацией всего лично принадлежащего имущества.

К тому времени как Военная коллегия вынесла вердикт в отношении Андрея Туполева, он уже более полутора лет находился в подмосковном дачном поселке Болшево, где размещалось Особое техническое бюро при НКВД СССР, больше известное в публицистике как «шарашка». Она представляла собой специальное учреждение, в котором осужденные советские ученые, конструкторы и инженеры создавали новые образцы вооружения, разрабатывали передовые технологии оборонного и гражданского назначений. Здесь, за колючей проволокой, в условиях полного ограничения свободы подвергнутым репрессиям специалистам создавали необходимые бытовые и производственные условия для работы.

Первоначально «шарашки» в Советском Союзе возникли в 1928 году. Спустя шесть лет в СССР пришли к выводу об их неэффективности.

Возможно, что Андрей Туполев причастен к их воссозданию осенью 1938 года. Во всяком случае именно он в письме наркому внутренних дел Николаю Ежову 15 января 1938 года предлагает НКВД включить в состав ведомства бывший опытный завод Центрального аэрогидродинамического института и организовать на его площадке работу подвергшихся репрессиям специалистов – авиационных конструкторов и инженеров, специалистов в области моторостроения, производственников.

Даже если не инициатива Андрея Туполева побудила НКВД предложить руководству страны воссоздать Особое технического бюро, письмо конструктора к Николаю Ежову следует признать гениальным шагом. Своим обращением конструктор не только спас собственную жизнь, но и сохранил для страны тысячи талантливых ученых, технических специалистов, организаторов производства, сумевших в годы надвигающейся войны перестроить промышленное производство и дать фронту всё необходимое.

Андрей Туполев прекрасно понимал, что письмо исключительно с признанием вины и раскаянием результата не принесет. Такие обращения Ежов, Сталин, другие партийные, советские и хозяйственные руководители верхнего эшелона получали тысячами, и они чаще всего не находили желаемого корреспондентами отклика. Письмо авиаконструктора содержало предложения, которые заставили обратить на себя внимание.

Покаянная часть обращения Андрея Туполева к наркому незначительна: «Полностью осознавая вину перед советской страной, партией и правительством, чистосердечно раскаиваюсь во всех своих преступлениях, я предлагаю реализовать ниже изложенное и прошу разрешить мне принять участие в этой работе и тем дать мне возможность помочь делу укрепления обороны Советского Союза».

Далее Андрей Туполев называет ряд проектов, которые он считает возможным и необходимым реализовать в ближайшее время. На первое место конструктор ставит машину, которую он обозначает как «самолет атаки», предназначенный «для борьбы с бомбардировщиками противника и атаки особо важных земных целей. Самолет атаки с небольшими изменениями может быть использован как пикирующий бомбардировщик».

Технические характеристики перспективной машины впечатляли. На неё предполагалось установить мощное пулеметно-пушечное вооружение, при скорости 500 км/ч самолет атаки должен был иметь радиус действия 750 километров.

Конструктора отправят в Болшево вскоре после принятия решения о создании Особого технического бюро НКВД, осенью 1938 года.

Впоследствии Андрей Туполев вспоминал: «Кого там только не было: корабелы, танкисты, артиллеристы, химики… Через пару дней меня вызвали к начальству и получил я первое задание – составить список известных мне арестованных специалистов. Откровенно говоря, я был крайне озадачен. Всех арестованных до меня я знал, а после? Не выйдет ли так, что по моему списку посадят еще бог знает сколько народу? Поразмыслив, я решил переписать всех, кого я знаю, а знал-то я всех. Не может же быть, чтобы пересажали всю авиапромышленность? Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список человек на 200. И что же ты думаешь, оказалось, что за редким исключением все они уже за решеткой!»

Вместе с Туполевым в Болшево работали Владимир Петляков, Владимир Мясищев, Роберт Бартини, Иосиф Неман, Александр Надашкевич, Курт Минкнер, Сергей Королев… Их, как и многих других обитателей «шарашки», освободили вскоре после начала Великой Отечественной войны.

Обещанную машину Андрей Туполев создал. Ею стал пикирующий бомбардировщик Ту-2. Широкому читателю больше известна другая машина этого класса, ставшая одним из символов нашей Победы – Пе-2. Но именно Ту-2 считается лучшим советским пикирующим бомбардировщиком Второй мировой войны.

Эта машина относится к разряду авиационных долгожителей. В СССР её выпускали с 1942 по 1952 годы. В Китайской Народной Республике бомбардировщик эксплуатировался до 1982 года. Скорость самолета на высоте превышала 500 км/ч, с перегрузкой он мог поднять до трёх тонн бомб, имел практическую дальность 2 020 километров. Машина, оснащенная мощным оборонительным вооружением, в сравнении с другими советскими бомбардировщиками показала минимальное соотношение потерь на количество боевых вылетов.

Андрей Николаевич за создание Ту-2 получит звание генерал-майора. Начинался звездный этап в развитии его ОКБ. Вскоре Туполеву поручат создание первого советского бомбардировщика, способного нести атомную бомбу. Конструктор весьма неохотно взялся за выполнение личного задания Сталина.

(Окончание следует)

Владимир СЛАБУКА