Газета «Вести» ежегодно публикует официальное объявление, размещаемое в коммуникационной сети «Интернет» на электронной площадке https://svpressa.ru/economy/article/382600/?frg=1 о расписании поездов Москва – Петропавловск-Камчатский.

На официальном сайте публикуются следующие сведения: «Расстояние Москва – Петропавловск-Камчатский по железной дороге составляет 2 013 километров (по воздуху 6 240 километров. – Прим. ред.).

Из Москвы в Петропавловск-Камчатский ходят следующие типы поездов – скорые.

Поезда, следующие в Петропавловск-Камчатский, отправляются со следующих станций города Москва: Москва (Казанский вокзал), Москва (Курский вокзал)».

Это официальное объявление даже «приколом» назвать нельзя, старо оно для «приколов». Хронический идиотизм людей, плохо изучающих географию в школе, нас уже не ужасает, мы к нему привыкли. Мне самому неоднократно приходилось слышать, когда взрослые люди, имеющие за плечами еще советское образование, в разговоре уверенно заявляли, что город Южно-Сахалинск находится совсем рядом с Петропавловском-Камчатским, а к последнему еще ближе город Хабаровск. Все названные города в понимании моих собеседников находятся почти в одном месте. Я не знал, плакать мне или смеяться.

Как видим, 2023 год не явился исключением из железнодорожных «правил». К нам по-прежнему ходят скорые пассажирские поезда из Москвы и обратно. Вспомнить о вышеупомянутой истории меня заставил материал журналиста Сергея Аксенова «Железная дорога до Камчатки: За тоннелем – тупик» Российские мегапроекты будоражат умы, но нервируют Минфин», опубликованный на сайте информационного агентства svpressa.ru («Свободная Пресса», свидетельство о регистрации СМИ Эл № ФС77-34676 от 23.12.2008. – Прим. ред.). Привожу этот материал с незначительными  сокращениями:

Железная дорога до Петропавловска-Камчатского в России не будет построена никогда. Такое (спорное) мнение высказал губернатор Камчатского края Владимир Солодов.

По словам руководителя региона, создание Ленско-Камчатской железнодорожной магистрали (ЛКМ), которая обеспечила бы круглогодичное наземное сообщение Камчатского края с Восточной Сибирью и югом Дальнего Востока – слишком «фантастическая история».

Солодов сравнил по сложности «железку» на Камчатку с мостом на Сахалин, тоннелем между Сахалином и Японией, железной дорогой на Аляску и магистралью Якутск – Магадан. О строительстве транспортного перехода между Японией, Сахалином и материком «СП» писала, и не раз.

Для такого проекта, утверждает губернатор, нет ни грузовой, ни пассажирской базы. «Если ко мне кто-то приходит и говорит: «Давайте построим железную дорогу на Камчатку», – сразу заканчиваю разговор с инициатором», – пояснил он. Значит, кто-то всё-таки приходит?

При этом губернатор Камчатки жалуется на отток населения на «большую землю», на дотационность бюджета. Сейчас местные власти ставят задачу повысить уровень самообеспеченности бюджета и привлекать в регион молодых, чтобы переломить стереотип, что с Камчатки нужно уезжать.

Казалось бы, железная дорога свяжет стальным хребтом Камчатку со всей остальной страной, добавит привлекательности Севморпути, оживит Якутию, Магаданскую область, Чукотку. А там и до продления дороги через Берингов пролив на Аляску рукой подать. Не всё же с Америкой «воевать»…

Интересно, что строительство железной дороги до Магадана значится на карте «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года». А её продолжение до Петропавловска-Камчатского (и еще ветка в сторону – до Берингова пролива!) обозначено пунктиром как дело будущего.

По максимальному варианту «Стратегии 2030» количество субъектов РФ, обслуживаемых железнодорожным транспортом, должно было вырасти с 79 до 83 (включая Магаданскую область), цитировал ключевые показатели документа «Ъ». Но планы так и остались планами.

В июне 2022 года стоимость строительства железной дороги из Якутска в Магадан оценивалась в сумму от 830 млрд до 1,7 трлн рублей. Выделить такие деньги для РЖД из бюджета тогда уже представлялось главе Минвостокразвития «немножко нереалистичным».

Проект целиком – дорога до самой Камчатки, ученые представляли в последний раз в 2009 году. Он основывался на предложении руководителя байкальской экспедиции БамЖелДорПроекта Эдгара Нормана связать ёе с БАМом (и Транссибом!) в районе Усть-Кута в Иркутской области.

Общая протяженность железнодорожной магистрали должна была составить около 5 тысяч километров. В самом узком месте Пенжинской губы на Охотском море пришлось бы организовать круглогодичную железнодорожную паромную переправу, зимой поддерживаемую ледоколами.

Но, похоже, для крупных инфраструктурных проектов в России наступили не лучшие времена…

Гендиректор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев указал на разницу возможных подходов при строительстве транспортных путей.

– Этот проект очень активно обсуждался при Сталине (после него уже меньше, проект стал приобретать черты ритуальности). Поскольку тогда был план преобразования природы, согласно которому Советский Союз должен был быть расчерчен на квадраты железными дорогами. Так, знаменитую железную дорогу Воркута – Магадан уже почти достроили, но когда «хозяин» умер – бросили вместе с депо, паровозами и станциями.

Такой подход был связан с философией развития страны. Это была попытка планово развивать страну. Сначала мы поставим дороги, а потом то, продукцию чего по этим дорогам будем возить. Шли от источника – производства средств производства, к производству товаров. И здесь транспорт играл ключевую роль. Этот подход совершенно противоположен принципам рыночной экономики. При рынке сначала нужно найти загрузку железным дорогам, а потом только их строить.

Именно так развивалась железнодорожная сеть, например, в цитадели капитализма – США. Напомню, Америка сто лет гоняла быков с западного побережья, с Калифорнии, где были основные выпасы, своим ходом до Чикаго, где находились бойни. И только потом там начали строить свою великую железнодорожную сеть, которая существует до сих пор. Изначально целью была именно перевозка быков, но потом эти железные дороги пригодились и для всех других типов перевозок.

«СП»: Зачем нам идти по американскому пути? Тем более Россия собралась развивать Севморпуть, «железка» на Камчатке пригодится. Да и пропускная способность Транссиба давно нуждается в увеличении…

– В 1990-е годы «сталинский» подход не был возможен по определению. Гайдаровско-Чубайсовская Россия в принципе не могла вкладывать деньги во что-нибудь, что не приносило денег сразу. Возможно ли сейчас вернуться к плановому подходу в экономике?.. С точки зрения рыночной экономики строить дорогу на северо-восток с Дальнего Востока – это мазохизм. Севморпуть по-любому кто-нибудь разовьет. Тот же Китай, у которого второй в мире ледокольный флот.

А пропускную способность Транссиба легче всего увеличить за счет пропускной самого Транссиба. Это выйдет гораздо дешевле. Другое дело, что строительство железной дороги предполагает также освоение территорий. Но это уже иной уровень расходов.

По мнению председателя Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрия Крупнова, требуется глубокая научная проработка таких тем.

– Уже вроде бы принято решение о строительстве моста у Якутска через реку Лену. Правда, пока планируется только автомобильный. Это крайне важно, потому что через этот мост Амуро-Якутская магистраль получит новые возможности.

Связь БАМа с северо-востоком страны позволит проводить необходимую макрополитику. Понятно, что затратно, но это можно обсуждать. Пока же за последние 30 лет мы поняли, что на важные и нужные вещи всегда нет денег. А на то, что не нужно или даже вредно деньги вдруг появляются.

Освоение крайнего северо-востока России, макрорегиона, в который входит Камчатка, Чукотка, Магаданская область, Якутия – это фундаментальная задача, которая уже давно перезрела. Кто-то может вставить тему в Стратегию развития транспорта, а кому-то это не нравится.

То есть такой критически важный вопрос никто всерьез не осмыслял, не прорабатывал, не привлекали мировых специалистов, не выстраивали комплексного подхода, исследования не проводили. Потом построят не туда, потратят триллионы рублей, упустим выгоды… И никто не ответит за это…»

В 2007 году губернатором Камчатского края стал Алексей Кузьмицкий. Первым делом он инициировал составление плана развития Камчатского края до 2020 года, куда входил пункт о строительстве железной дороги от Петропавловска-Камчатского до Магадана вокруг Охотского моря. Новоиспеченный губернатор свято верил в железнодорожное будущее Камчатки, а затем и в создание порта-хаба на базе морпорта нашего города с грузооборотом 50 млн тонн в год (в тот момент наш грузооборот составлял около 2,4 млн тонн). Газета «Вести» в тот момент была единственным изданием на полуострове, которое доказало, что прорывным планам главы региона, бывшего исполнительного директора сети торговых магазинов по продаже нижнего белья и взрослых «игрушек», не суждено сбыться в виду их абсурдности.

Теперь коснемся «размышлизма» автора статьи (цитирую): «При этом губернатор Камчатки жалуется на отток населения на «большую землю», на дотационность бюджета. Сейчас местные власти ставят задачу повысить уровень самообеспеченности бюджета и привлекательность в регион молодых, чтобы переломить стереотип, что с Камчатки нужно уезжать. Казалось бы, железная дорога свяжет стальным хребтом Камчатку со всей остальной страной, добавит привлекательности Севморпути, оживит Якутию, Магаданскую область, Чукотку. А там и до продления дороги через Берингов пролив на Аляску рукой подать. Не всё же с Америкой «воевать»…

Мне снова приходится слышать шаблонно-расхожие трескучие фразы про стальной хребет, о привлекательности Севморпути, оживлении Якутии и Магаданской области.

Напомню, что Камчатский край и Сахалинская область, даже не имея железной дороги, связаны с «большой землей» с помощью морского и воздушного транспорта. Морское грузовое судно из Петропавловска-Камчатского до порта Ванино (Хабаровский край) доходит в среднем за четыре дня, до Владивостока – за пять дней. От столицы Приморского края до Москвы на поезде семь дней пути. Итого, с учетом простоя в порту, путь из Петропавловска-Камчатского до Москвы в лучшем случае займет около пятнадцати суток.

Допустим, что железная дорога от Петропавловска-Камчатского до Магадана, от Магадана до Якутска, от Якутска до станции Тында (Амурская область, Байкало-Амурская магистраль) построена. Общая протяженность железнодорожного полотна составит более четырех тысяч километров, которую поезд с учетом паромной переправы на Пенжинской губе преодолеет в среднем за семь суток. От станции Тында до Москвы можно доехать за шесть суток. Таким образом, общее время пути от Петропавловска-Камчатского до Москвы в среднем составит тринадцать суток. Понятное дело, наши расчеты очень приблизительны, но даже они показывают, что в железнодорожном варианте Петропавловск-Камчатский – Москва мы сможем выиграть максимум двое-трое суток. Будет ли окупаться железнодорожный путь, и сколько будет стоить тонна груза, доставленная таким образом, учитывая астрономические цифры, потраченные на строительство, по аналогии, сумма может составить более трех триллионов рублей в переводе на сегодняшние деньги. Помимо того, что придется строить паромную переправу в самом узком месте Пенжинской губы, мост через реку Лена, не учитывая мосты через другие реки поменьше (только на Камчатке таких наберется более двухсот) еще нужно построить крупные железнодорожные узлы, включая вокзалы в Петропавловске-Камчатском, Магадане, Якутске и т.д.

А теперь поразмышляем, как это строительство привлечет на Камчатку молодых людей и почему им захочется жить на полуострове, если будет существовать железная дорога? В Хабаровске и во Владивостоке, Амурской области есть железнодорожные пути и дороги с твердым покрытием, по которым на личном авто можно домчаться до центра России, однако люди, включая молодежь, оттуда всё равно уезжают в поисках лучшей доли, их даже не прельщает бесплатный гектар земли и дальневосточная ипотека. И еще: грузопоток на поезда, включая пассажиров из Петропавловска-Камчатского, будет столь незначительным, учитывая население полуострова и производимые товары, а стоимость билета на ж/д сообщения будет сравнима со стоимостью билета на самолет. Только самолет доставляет гипотетического пассажира из точки А в точку Б почти в двести раз быстрее. Уповать на доставку рыбы рефрижераторными вагонами из Петропавловска-Камчатского, например, в Китай или Южную Корею (на них приходится почти 80 процентов от продажи всего объема биоресурсов на Дальнем Востоке, включая Камчатку), глупо. Быстрее и дешевле нашим судам заходить в порты указанных стран для перегрузки морепродуктов. Тогда что мы собираемся возить по железной дороге?

Предлагаю по виртуальному «железному хребту» перемещать виртуальные бредовые идеи вместе с их придумщиками.

Вячеслав СКАЛАЦКИЙ