На этой и прошлой неделях на Дальнем Востоке начали рушиться мосты. Сначала 10 января в транспортной блокаде оказался поселок Усть-Камчатск. Мост через реку Камчатка, который наладили 5 января, не выдержал и провалился под тяжестью бензовоза.
Бензовоз марки FUSO перевозил 20 тонн топлива. В общей сложности масса автомобиля с прицепом превысила 30 тонн. (При максимально разрешенной грузоподъемности моста не более 15 тонн!). В итоге полуприцеп провалился, сам автомобиль остался на мосту. Топливо из цистерны было слито. На место происшествия приехал кран, который попытался вытащить большегрузный автомобиль на берег.
Однако это удалось сделать лишь через несколько дней, а понтонную переправу наладить 16 января.
Как выяснилось, это временный мост, соединяющий поселок Ключи и районный центр Усть-Камчатск. Он существует с 80-х годов и состоит из понтонной и деревянной частей. Не выдержал именно деревянный настил.
«Такие происшествия здесь случаются почти каждый год, поэтому ничего удивительного нет, – говорит начальник отдела транспорта и дорожного хозяйства Минтранса Камчатки Михаил Цыплаков. А всему виной – расхлябанность водителей. Ведь никто не проверяет, сколько на самом деле везет машина топлива. По документам 10 тонн, а в бензовозе все 20 тонн. Как это проверить?».
Впрочем, этим должна заниматься компания, эксплуатирующая мост, – ОАО «Агрофирма Ключевская». Но, видимо, ей легче ремонтировать мост, чем взвешивать бензовозы. Мы оказались не одиноки в мостовых проблемах.
16 января во Владивостоке пришел в негодность из-за халатности властей Рудневский мост.
Более 30-ти лет виадуку не уделяли должного внимания и не занимались его обслуживанием. Об этом рассказал инженер путей сообщения по мостам и тоннелям, кандидат технических наук Юрий Рязанов.
«В обычной схеме, преду-смотренной проектом, когда при гибких опорах пролетные строения опираются на подвижные и неподвижные опорные части, работа виадука не может быть надежной. Работа моста не расстроилась бы, если бы подвижные опорные части хотя бы чистили, хотя вообще их положено еще и смазывать. Подвижные опорные части не работали, превратившись в неподвижные, – считает Рязанов, в свое время работавший главным технологом – заместителем главного инженера треста Мостострой-8, строившего виадук над руслом Первой речки. – За время эксплуатации по нормам не менее двух раз должны были менять гидроизоляцию и соответственно ремонтировать деформационные швы для свободных деформаций пролетных строений на подвижных опорных частях. В связи с нарушениями гидроизоляции существует большая вероятность повреждения бетона плиты пролетных строений выщелачиванием».
Мост можно было эксплуатировать только при ограниченных нагрузках и квалифицированном наблюдении за работой его опорных частей, пролетных строений, деформационных швов и опор.
После закрытия перехода владивостокцам напомнили, что мост в 70-е строился с грубейшими нарушениями. Ряд приглашенных экспертов заявлял, что опоры должны быть заполнены бетоном, а строители их оставили полыми. Кандидат технических наук Юрий Рязанов назвал такое обоснование «примитивной лапшой на уши общественности Владивостока».
Напомним, Рудневский мост был закрыт для проведения аварийно-восста-новительных работ. Однако во время ремонта состояние мостового перехода вызвало опасения специалистов. К экспертизе были привлечены, в том числе, специалисты независимых специализированных организаций, которые вынесли вердикт: ездить по мосту опасно для жизни, в любой момент он может рухнуть. Власти считают, что необходимо демонтировать конструкцию и построить надежный 4-полосный мостовой переход. Однако денег в бюджете на эти цели пока нет.