11 февраля после полудня стало известно, что в районе поселка Северные Коряки упал самолет Ан-2. Очевидцы сообщили об этом в Центр управления в кризисных ситуациях Главного управления МЧС России по Камчатскому краю. После того как к месту падения прибыли спасатели, выяснилось, что самолет сгорел почти дотла, два члена экипажа погибли. Это первая авиационная катастрофа в этом году, и, дай бог, последняя.

Прошлый год можно назвать самым мрачным периодом для авиации Камчатского края за последние тридцать лет. В четырех авиакатастрофах, начиная с 8 мая по 24 сентября, погибло 43 человека, 15 из них разбились на вертолетах, 28 человек – на самолете Ан-26. Перечислим эти катастрофы:

8 мая разбился вертолет Ми-2. Погибли два человека.

6 июля при заходе на посадку возле поселка Палана врезался в скалу пассажирский самолет Ан-26. Погибли 28 человек.

12 августа на Курильском озере при посадке утонул вертолет Ми-8. С ним вместе на дно ушли восемь пассажиров и один пилот.

24 сентября разбился вертолет К-27. Погибли пять человек.

Начиная с мая 1995 по сентябрь 2021 года, во всех авиационных катастрофах и происшествиях на Камчатке оказались виноваты пилоты. В своих публикациях наша газета неоднократно задавала вопросы: почему опытные пилоты в подавляющем большинстве случаев ошибались в простых, не экстремальных ситуациях? Что заставляло их действовать вопреки инструкциям, здравому смыслу, а также элементарному чувству самосохранения? К сожалению, никаких специальных психологических исследований, которые могли бы пролить свет на столь неадекватное поведение погибших коллег, среди действующих пилотов не проводилось.

Общественное мнение по поводу авиакатастроф на Камчатке, да и в России в целом, формируется в основном под воздействием одного ложного обывательского убеждения: «Летчиков делают крайними, они же мертвы. Какой с них спрос?» Если следовать этой логике, то родственникам и близким пассажиров нужно просто утешиться тем, что летчики тоже мертвы, в авиакатастрофах же виноваты нерадивые чиновники, вплоть до Президента Российской Федерации. Во всех авиационных трагедиях на Камчатке за вышеупомянутый период пенять следует только на разгильдяйство, растерянность и преступную халатность пилотов.

Авиакатастрофа 11 февраля этого года под Северными Коряками Елизовского района, пожалуй, претендует быть исключением: летательный аппарат разбился не по вине летчика. Скорее всего, на взлете произошел отказ двигателя или резко упала его мощность, самолет не успел набрать нужную скорость и высоту, что не позволило ему хотя бы спланировать на ровный участок. Пока газета предлагает читателям лишь версию случившегося. Самолет Ан-2 взлетел с площадки, находящейся примерно в километре от поселка Северные Коряки (там, на площадке до сих пор стоит второй Ан-2). Пролетев около километра, он не смог подняться на безопасную высоту и зацепил верхушки деревьев, после чего рухнул на землю и загорелся.

Ан-2 не относится к легкомоторным самолетам, это, если можно так сказать, рабочий «ишачок», который верой и правдой служил стране начиная с 1949 года. За четырнадцать лет Советский Союз выпустил более трех тысяч машин этого типа. С 1959 до 2002 года Ан-2 строила Польша, с 1973 по 2013 год советский «ишачок» производился в Китае, Поднебесная до сих пор делает эти самолеты под индивидуальный заказ.

В народе Ан-2 получил название «кукурузник», т. к. в советское время его применяли для обработки кукурузных полей химикатами. Самолет легко узнается, потому что выполнен по схеме биплана, т. е. одно крыло располагается параллельно над другим. Диапазон использования «кукурузника» был обширен: он оказался незаменим в сельском хозяйстве, перевозил пассажиров, грузы и служил парашютистам для выполнения тренировочных прыжков.

Ниже приведем летно-технические характеристики Ан-2:

• Длина: 12,70 м.
• Высота (на земле): 4,13 м.
• Вес пустого: 3400–3700 кг.
• Общая площадь крыла: 71,52 кв. м.
• Размах верхнего крыла: 18,17 м.
• Размах нижнего крыла: 14,20 м.
• Крейсерская скорость: 180–190 км/ч.
• Скорость сваливания: 60 км/ч.
• Максимальная скорость: 255 км/ч.
• Потолок: 4500 м.
• Дальность полета: 990 км.
• Длина разбега: 150–235 м.
• Длина пробега: 140–225 м.
• Двигатели: 1 поршневой двигатель АШ-62ИР.
• Экипаж: 2 человека.
• Количество пассажирских мест: 12 мест.

Ан-2 – легкий летательный аппарат с одним поршневым двигателем (АШ-62ИР). Это биплан с расчалочным крылом. Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок. Корпус и каркас крыльев изготовлялись из алюминия. Самолет имеет четырехлопастный винт из металла. Шасси – трехопорное, вместо задней стойки – колесо. Все колеса шасси не убираются, но могут заменяться лыжами. В верхнем крыле авиамашины расположены топливные баки.

Чтобы разобраться в причинах катастроф современных самолетов всегда ищут «черные ящики» – это два бортовых самописца (параметрический и речевой). На борту Ан-2 такие самописцы не предусмотрены, поэтому оценивать работу пилотов и техники придется без них. Те приборы, которые размещены на панели в кабине пилота, если уцелели, могут указать только скорость и высоту на момент аварии. Разумеется, метеослужба предоставит данные о погоде, которые, как известно, были благоприятными. Конечно, в первую очередь для исследований будут взяты пробы бензина, которым заправился разбившийся Ан-2, и вот здесь у следователей, возможно, возникнут вопросы.

Дело в том, что самолет Ан-2 летает на специальном авиационном бензине Б-91/115 (октановое число не ниже 91). Авиационный бензин Б-91/115 стоит значительно дороже, чем автомобильный АИ-95, и в России уже нет нефтеперегонных заводов, выпускающих авиационный бензин в промышленных масштабах. Если верить специалистам, то (цитирую): «Авиационные и автомобильные бензины отличаются между собой технологией производства, фракционным составом, химической стабильностью и еще рядом параметров. Авиационные и автомобильные бензины – не взаимозаменяемы. Однако в некоторых случаях в авиационных моторах применяется автомобильный бензин с некоторыми ограничениями. Причины, по которым различаются автомобильные и авиационные бензины, кроются в разных условиях эксплуатации моторов. На автомобиле мотор редко работает на полной мощности и предельных оборотах, тогда как на самолете мотор работает на полной или близкой к полной мощности почти весь полет».

Более двух десятков лет назад Министерство транспорта Российской Федерации издало распоряжение № НА-131-р «О расширении подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине»:

«В целях обобщения опыта эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине АИ-95, в соответствии с Положением о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.12.2000 № 1038, предлагаю:

1. Разрешить предприятиям гражданской авиации, по согласованию с территориальными органами воздушного транспорта Минтранса России, подконтрольную эксплуатацию самолетов Ан-2 на автомобильном бензине АИ-95 этапами по 100 часов. На основании положительных результатов 100-часовой подконтрольной наработки территориальные органы воздушного транспорта Минтранса России, по представлению ФГУП «ГосНИИ ГА» (Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации. – Прим. ред.), оформляют разрешение на следующие 100 часов подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на бензине АИ-95.
2. Наравне с автобензином АИ-95 по ГОСТ Р 51105 допустить к подконтрольной эксплуатации автомобильный бензин АИ-95 по ГОСТ 2084. Подконтрольную эксплуатацию самолетов Ан-2 на автомобильном бензине осуществлять в соответствии с «Техническим решением по применению автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием» от 03.03.2000 № АБ-1236-2000. На самолетах Ан-2, в ходе проведения подконтрольной эксплуатации, применять только бензин АИ-95. Приобретаемый автобензин АИ-95 должен иметь в паспорте качества отметку о приемке продукции представителем заказчика. Поставки бензина АИ-95 производить с Рязанского, Новокуйбышевского, Новоуфимского и Пермского нефтеперерабатывающих заводов. Приобретение аналогичного автобензина АИ-95 у других заводов-поставщиков производить по согласованию с ФГУП «ГосНИИ ГА».
3. На самолетах Ан-2, эксплуатирующихся на автомобильном бензине, выполнять авиационно-химические работы в сельском и лесном хозяйстве, тушение лесных пожаров (сброс воды) и грузовые перевозки. Перевозка пассажиров при применении автомобильного бензина не допускается.
4. ФГУП «ГосНИИ ГА» совместно с АООТ ОКБМ до 01.06.2001 представить в Департамент ПЛГ ГВС и ТР ГА Минтранса России предложения о дальнейшей подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине АИ-95 и возможности применения автобензина АИ-95 наравне с авиационным бензином Б-91/115.
5. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на руководителя Департамента ПЛГ ГВС и ТР ГА Минтранса России В. В. Горлова.

Первый заместитель Министра А.В.НЕРАДЬКО.».

Меня почему-то не покидает сомнение, что первый и второй пункт распоряжения первого заместителя министра транспорта РФ Александра Нерадько в авиакомпании ООО «Камчатский кречет», имеющей у себя два самолета Ан-2, не исполнялся. Это означает, что при использовании бензина АИ-95 на поршнях двигателя возникает нагар, и если не проводить профилактические работы, то это приведет к существенному снижению мощности двигателя, что в свою очередь не позволит самолету набрать нужную скорость и высоту, делая полет неконтролируемым, в такой ситуации наступление авиационной катастрофы неизбежно. Полагаю, нарушение требований вышеприведенного распоряжения Министерства транспорта РФ привело к человеческим жертвам и разрушению самолета. За техническую исправность самолета, как известно, отвечают соответствующие наземные службы и руководитель, которому они подчинены. Генеральным директором авиационной компании ООО «Камчатский кречет» является Александр Тарасов. Так что, похоже, у следствия уже есть первый подозреваемый.

Восточным межрегиональным следственным управлением на транспорте СК РФ по факту крушения самолета Ан-2 возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ «О нарушении правил безопасности движения транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух или более лиц».

Международную авиационную комиссию по расследованию причин авиакатастрофы самолета Ан-2 возглавил её представитель Владимир Каноненко. Руководитель Камчатского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Владимир Волявко на вопросы нашей газеты по поводу разбившегося воздушного судна до окончания следствия отвечать отказался.

В вышеупомянутом распоряжении заместителя министра транспорта Российской Федерации Александра Нерадько есть требования, которые касаются непосредственно господина Волявко (привожу дословно):

«4. Руководителям территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России информировать ДПЛГ ГВС и ТР ГА о начале подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине АИ-95 по каждому конкретному авиапредприятию с указанием номеров самолетов и двигателей. Не реже чем один раз в два месяца информировать ДПЛГ ГВС и ТР ГА о ходе проведения подконтрольной эксплуатации с указанием самолетов и их бортовых номеров, авиадвигателей и их номеров, принадлежности авиакомпаниям, наработки на автобензине АИ-95, краткого перечня отказов и дефектов, связанных непосредственно с эксплуатацией на автобензине АИ-95, количества полученных партий автобензина, их объёма, заводов-изготовителей.».

Любопытно узнать, он исполнял эти требования? У нас появился второй подозреваемый?

Следствие покажет…

Вячеслав СКАЛАЦКИЙ